慧聪网首页所有行业资讯中心企业管理商务指南展会行业研究博客慧聪吧找供应找求购免费注册立即登录 采购通 会员中心 即时沟通站点地图
加载中 加载中

如果混动放下身段……

http://www.finance.hc360.com2014年11月13日13:40T|T

    丰田FCV的发布重新引发了纯电动和燃料电池的争论,但无论争论的结果如何,它们其实都属于未来技术——它们真正的普及还得至少十年,多则二十年。因此无论是纯电动还是FCV,现阶段仍然是概念多于实质。先期上市的车型,也只能算是小范围的拓荒者而已。日前两大佬减持特斯拉,应该很能说明这个问题。

    那么在这个10-20年之间,车用能源技术到底该向哪个方向发展,同样存在争论。这里面争得最多的,无疑是到底该基于传统能源技术深度挖潜(以小排量直喷增压为代表),还是应该将重头压在混合动力技术上。

    直喷增压与混合动力本质不同

    如果单从市场普及率来看,现阶段显然是直喷增压占据上风。不仅大众全面普及直喷增压,跟随者和效仿者也非常多。反观混合动力,它依然仅在高端市场表现出色,而在真正需要“走量”的中低端市场,它的市场份额仍然有限。

    直喷增压普及率高的一个重要原因,其实在于它是基于传统能源技术改善。通过增压器可以实现小排量大功率,在同等动力的情况下降低了发动机排量,总体成本反而更加可控。与此同时,由于直喷+增压的确可以提升效率,而增压发动机低速大扭矩的特性又能给人带来不错的驾驶快感,自然容易得到普及。

    基于前述,直喷增压没有改变发动机的基础工作原理,因此发动机的一个最重要的“BUG”依然存在,即不同工况下的效率差异巨大——即使再先进的直喷增压发动机,也不可能做到城市和郊区油耗一致。相反,二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

    不仅如此,这种技术仍无法解决城市道路排放高的问题。而绝大多数的家庭用车在绝大多数时间内都用于城市驾驶,这就使得直喷增压技术在节能减排方面的实际价值大打折扣——上下班油耗依然会在10升左右,相比传统技术感受不到本质性的区别。

    混动则不一样。从本质原理来讲,混动彻底改变了发动机的工作工况,即理论上可以杜绝发动机的低效工作,而全程工作在高效工况下。换句话说,即便在拥堵的市区驾驶,它也能让发动机像跑郊区公路匀速驾驶一样高效工作,从而实现市区、郊区油耗相当。这是什么概念?这意味着一辆普通家用车在拥堵的上下班道路上可以实现5升以下的百公里油耗,比传统车辆能低一半左右。这种变化才是本质性的。

    直喷增压与混动并不排斥

    1.4T相当于2.0L,这种说法已经得到了绝大部分人群的认同。之所以如此,有两方面原因。一个是数据,通过增压以后的发动机功率的确是加强了。另一个是实际表现,直喷增压发动机低扭强,感受上自然可以达到1.4T对等2.0L的效果。

    事实上这种特性混动也同样具备。关于这一点车云菌之前曾专门讨论过,即如何看待混动的动力。基于混动的原理我们知道,日常驾驶时,有一部分能量是存储在电池里的。那么人们对于动力需求主要体现在什么工况下?毫无疑问:加速。具体的工况包括起步提速、超车、并线等等。在这种工况下,电池储备的能量可以通过电机与发动机叠加,实现动力合并。这种合并后的加速力,丝毫不亚于直喷增压。从实现的特点来看也类似:一个是合并功率的确不小,二是电机的低扭更强,常规中低速段的加速力甚至比直喷增压效果更好。

    还有一点别忘了,混动与直喷增压并不相互排斥。也就是说,混动是可以与直喷增压相叠加的。事实上越来越多的混动超跑就在利用这一特性实现动力质的飞越。例如刚上市的宝马i8,发动机只有1.5T,却可以实现4秒的加速成绩,靠的就是电机叠加。

    混动的普及有赖于丰田战略的转变

    既如此,为何现阶段普及率上让直喷增压占了上风呢?

    混动的基础原理是公开的,即把发动机高效工作下(匀速、高速行驶)的富余能量存储在电池里,然后在低效工况时(拥堵路况)通过电机释放,而避免发动机在低效工况时工作(当然,同时附加的还有制动能量回收等一系列措施)。这些说起来简单,但实现起来却非常难。

    首先,这需要一个绝妙的混合机构。单纯地通过某个离合器实现发动机动力和电机动力的切断与结合,其实是最初级的,很难达到理想效果。目前全球只有丰田的THSII,是通过独特的ECVT的结构来实现这一点的。ECVT不是CVT。它采用的是行星齿轮组,然后通过辅助电机(注:这个辅助电机不用于驱动,是一个单独的电机)的扭力来实现传动比的无级可调。发动机动力和驱动电机动力都通过这个变速器。这个结构本身很精妙,而更精妙的是算法。可以毫不夸张的说,迄今为止也只有丰田掌握了这种算法。

    因此,混动的命运注定掌握在丰田手上。要想普及,丰田的混合动力战略必须要有所改变。

    在相当长的一段时间内,丰田对于混动采用的是一种“偏高端”的战略。即便是入门级的混动车普锐斯,定位也都不低(与B级车相当)。更多的混动技术,则主要投入在雷克萨斯车型上。事实上,这一技术在雷克萨斯RX、CT等车型上已经显露出了强大的竞争力。然而要想让混动普及,进一步放下身段才是最关键的。

    凯美瑞尊瑞的投产以及获得的不错量证明,如果混动能够放下身段,是不乏买家的。而事实上凯美瑞尊瑞的定位仍然偏高。的确,如果按照性价比来论,凯美瑞尊瑞在2.5L发动机基础上叠加了一个105千瓦/270牛米的大功率电机,实际动力性能已经相当于凯美瑞3.0L。这样的性能对应25.98万元的指导价,即便不考虑节能减排,其性价比也已经很突出了。只不过,大部分的买家并不需要这么强大的动力,因而制约了它的普及。

    从最近的新闻来看,我们可以感觉到丰田在战略上的一个重大转变,即要逐步实现混动的普及化。

    位于江苏常熟的丰田汽车中国研发中心于去年11月正式启用。该中心是丰田全球第六家研发中心,也是海外唯一带测试跑道的研发中心,总投资达到6.89亿美元。该研发中心启用之后的第一个重要项目,就是为了实现混动国产化。接下来将上市的卡罗拉与雷凌混动版,采用的就是国产化的混合动力。

    从配备看,这套组合是1.5L混动。虽然目前尚无明确信息,但基于丰田混动的惯例来看,其动力性能应该与2.0L或1.5T相当。如果届时价格上卡罗拉/雷凌混动能够按照2.0L车型的价格来定位,竞争力优势将不言而喻。更为关键的是,卡罗拉/雷凌混动将不会再像之前的混动车那样只是陪衬、补充,而是很可能会成为其主打车款。一旦这个格局形成,将意味着混动的普及时代将正式到来。

    车云小结:

    未来的10-20年,混动成为常规家用车动力的新主角应该是没有太多悬念的。关于这一点,车云菌之前曾就科力远的公告做过分析解读。丰田在这方面投入这么大却蛰伏这么久,应该是在等待时机。一旦时机成熟,丰田舍得放下身段,将意味着混动时代的正式开启。从这些年丰田的动作来看,这个开启的是时间应该不会遥远了。或许,就在2015年。

    

责任编辑:张娣

免责声明: 凡注明来源本网的所有作品,均为本网合法拥有版权或有权使用的作品,欢迎转载,注明出处。非本网作品均来自互联网,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。